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Le Ferroviaire, un domaine en expansion
Il existe une grande diversité des projets de transports urbains ferrés à travers le monde.
Le transport ferroviaire permet d'assurer une mobilité, accessible à tout le monde, dans le but de garantir l'unicité de la nation. Pour se faire, il faut qu'il soit peu onéreux et donc le plus souvent garantit par le service public. L'organisation ferroviaire implique des contraintes techniques lourdes. Elle requiert une infrastructure particulière nécessitant des investissements élevés.
En matière d’investissement, l’Europe et l’Amérique du Nord sont dans une optique d'amélioration et parfois de rénovation des infrastructures existantes. Au contraire, l'Asie et l’Amérique du Sud conçoivent des nouveaux réseaux qui équiperont leurs villes en pleine croissance démographique. L’Afrique tente aussi de se doter d’une technologie ferroviaire moderne, mais l’instabilité politique d’une grande partie du continent, et le manque de fond rendent ces projets difficiles à mettre en œuvre.
Par ailleurs, l’organisation, la gestion, la conception et la construction des lignes de métros dépendent de nombreux acteurs mondiaux différents selon les pays. En effet, certains réseaux sont gérés par un exploitant qui a aussi construit et conçu les lignes, alors que dans d’autres cas, chaque partie qui compose le projet et l’infrastructure finale fut confiée à des intervenants distincts, et ce, sous la tutelle de l’exploitant final, qui est le plus souvent le commanditaire.
Au niveau de la sécurité ferroviaire, l’Europe semble vouloir harmoniser les normes afin de les rendre plus compréhensibles et surtout d’encourager les entreprises à se tourner vers ce secteur.
En France par exemple, les exploitants et les donneurs d'ordres ne sont pas forcement différents. Ainsi, la RATP conçoit et exploite le métro de Paris. Toutefois, deux grands constructeurs se disputent la plupart des projets mondiaux. Il s’agit du français Alstom et de l’Allemand Siemens. Ce dernier remporte de nombreux appels d’offre en Asie, notamment grâce a la technologie du train magnétique très apprécié en Chine et au Japon. Alstom préfère optimiser le métro "classique" sur rails.
Ainsi, il est donc important d’orienter à la fois notre communication vers les exploitants, car se sont eux qui définissent le cahier des charges du projet et qui sont a la recherche des différentes solutions pour répondre aux contraintes particulières de leurs systèmes, mais aussi vers les constructeurs qui décident souvent de sous-traiter une partie du projet a des entreprises spécialisées.
De plus, au niveau géographique, les marchés étrangers porteurs d’avenir son évidemment l’Asie avec beaucoup de projet en cour (Shanghai, Pékin, Séoul….), mais aussi l’Amérique du Sud (notamment le Brésil) et central (Mexique).
Enfin, l’Europe voit son parc de métro vieillir et il est intéressant de participer à son amélioration en matière de rendement, mais aussi de sécurité, due à une augmentation de la fréquentation des transports directement issue de la croissance démographique. C’est pourquoi l’obligation de savoir gérer un flux de voyageurs de plus en plus important dans un réseau souvent peu extensible en matière d’accueil sur un même quai, passera probablement par une forte optimisation de la cadence des trains et de systèmes de sécurité active sans faille pour l’utilisateur conçus par des spécialistes en sûreté de fonctionnement.